このたび弊社は、「ハイブリッドロケット部品の一般販売」を開始致しますので、ご案内申し上げます。

弊社ではこれまで、ハイブリッドロケット部品：HyperTEK(R)の輸入代行販売を、UNISECに加盟している大学に対してのみに行ってきました。

一方で、一般団体(企業含む)からの問い合わせも多く、その対応を関係者の皆様と検討して参りました。

結果、この度、ハイブリッドロケットの運用をされている諸先生方のご協力を得て、「販売に関するガイドライン」を作成し、これに従うことを条件に、一般販売を行うことと致しました。

本ガイドラインは、安全運用に重点をおいております。
具体的には、
　・誓約書の提出（所在が明らかな企業／団体のみ。個人は対象外）
　・計画書、報告書、安全確認シートの作成／提出
　・初めて運用する者は、経験者の指導／管理下へ
などを義務付けています
※ここで、「経験者」は、現時点では「UNISEC加盟大学 (既運用の大学)」となります。

—
・ガイドライン
・作成／提出書類
・部品表
・マニュアル
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ロケット技術の啓蒙普及は、一にも二にも、安全の上に成り立つものと考えております。
弊社も、尚一層の努力をして参りますので、ユーザの皆様も、この点に留意頂くと共に、ご理解とご協力をお願い申し上げます。

本件に関して、不明点等がありましたら、担当：竹内 r_takeuchi　(at) pdas.co.jp までご連絡ください。

７月２１日、実験機(X02)の３回目の飛行試験を行いました。

　速度max　１７８ｋｍ／ｈ
　高度max　１５６ｍ

この日の試験では、速度、高度の性能限界確認を行う予定でしたが、より安全を期すため、機体各部の補強、修正を行ってからの実施としました。
この後、ＰＤＥの外部搭載を含め、大きく２段階の改造を行っていきます。

カラーリング、スポンサー関係各社様のロゴ配置は、現在、このような感じです。

引き続き、スポンサーを募集してまいりますので、ご興味がありましたら、問い合わせフォームでご連絡ください。

実験機(X02)に新型エンジンを搭載するに当たり、搭載位置の最適解をＣＦＤにて求める試みを始めました。

搭載位置は胴体下、翼下などいろいろな箇所が考えられるのですが、実験機のサイズと外部搭載エンジンのサイズを考慮すると、“胴体上面側、垂直尾翼の間”に、ほぼ限定されてきます。
このエリアにおいて、胴体上面からどの程度離し、外部搭載エンジンのインテークをどの程度垂直尾翼から出すのが、効率的なのか？を求めようと思っています。
飛行姿勢による影響度も考慮に入れる予定です。

現在は、ベース形状で、解析環境、解析条件などの調整を行っている段階です。

圧力コンター	メッシュ

なお、本検討は、岐阜高専、秋田産総研、マテリアライズジャパン(株)、当方の大学の先輩に、多大な協力を頂いています。

新たに２社、スポンサーになって頂けました。

株式会社ケーエスディー 中島特殊鋼株式会社	現在、こんな感じです

本ワッペンは、sacom worksさんに製作して頂きました。

前回、前々回の続きで、本テーマでの最終頁です。

高度１００ｋｍへ到達するために、各社様々な方式を用い、それぞれに利点、欠点があることを説明してきました。
これらを踏まえて、弊社の機体コンセプトは、以下のとおりとしました。

これを実現させるために必要な技術が、「燃焼モード切替エンジン」です。
「燃焼モード」とは、空気吸い込みのジェット燃焼モードと、搭載酸化剤を用いたロケット燃焼モードを指します。
この二つの燃焼モードを切り替えることで、ジェットエンジンとロケットエンジンを一つにしようというのが弊社のコンセプトです。

ところが、前々回のブログ（その１）に書きましたとおり、既存のジェットエンジンとロケットエンジンは、全く構造が異なり、一つには出来ません。（エンジン分類）
１つのエンジン内に両方のエンジンを抱え込む「コンバインドサイクルエンジン」という形式であれば存在しますが、これでは簡素でもなく、重量も低減できず、純粋な意味での「切替」ではないです。

そこで弊社が注目したのは、「パルス燃焼」です。

一般的なジェットエンジン、ロケットエンジンは、「バーナー燃焼」です。
これらの大きな違いは、燃焼の連続性と火炎伝播速度（燃焼速度）です。

ジェットエンジン Image credit : Wikipedia	ロケットエンジン Image credit : モデルロケット展示室	パルス燃焼エンジン

この特徴の違いが、エンジンの構造を大きく変えることになります。

バーナー燃焼は、燃焼を継続させるために、コンプレッサー、ターボポンプなどを用いて、燃料と酸化剤（或いは空気）を強制的にエンジン内に供給する必要があります。
一方、パルス燃焼は、爆発現象を用いるため、そのような機械装置が不要になり、エンジン本体は単純な管構造のみとなります。

この構造の単純さが、ジェットエンジンとロケットエンジンを１つに出来る重要な要素となります。
主管（エンジン本体）へ供給するのを、燃料はそのままで、酸化剤を大気から吸い込んだ空気か、搭載している酸化剤か、を切り替えるのみで、ジェットエンジンと、ロケットエンジンを自由に切り替えることが出来るのです。

これが弊社の考える「燃焼モード切替エンジン」です。

空気のある領域は、空気を吸って間歇的に爆発させ、空気が薄くなってきたら、今度は搭載酸化剤を用いて、あたかも空気が入ってきたかのように間歇的に酸素を供給して、間歇爆発を継続させる、という考えです。
実際の運用においては、このエンジンを複数搭載し、順次切り替えていくことを考えています。

切替機構や、空気吸い込み時のバルブ機構など、解決すべき課題があり、直ぐに実用化できる状況にはありません。
今後の開発においては、これらの課題解決に重点を置くことになります。

「パルス燃焼」は、燃焼速度が極めて速いことを上述しましたが、燃焼速度が音速以下を「爆燃」、音速を超え衝撃波を伴うものを「爆轟（デトネーション）」と呼びます。
エンジン効率を上げるためには、パルス燃焼をデトネーション化（パルスデトネーション）させる必要があります。
これも弊社のキー技術であり、今後の開発目標でもあります。
「パルスデトネーション」ついては、また別頁で説明したいと思います。

前回(2011.6.15ブログ)の続きです。

前回、
　・ジェットエンジンは、おおよそ高度１５ｋｍ～２０ｋｍぐらいまでしか使えない。その先はロケットで。
　・高度１００ｋｍへ到達するには、高度５０ｋｍぐらいまでに加速して、その先は惰性（勢い）で。
と書きました。

つまり、「高度５０ｋｍまでをどう飛ぶか？（どう加速するか？）」が、大きなポイントです。

方式として、大きくは
　A) 途中までは空気があるから、途中まではジェットエンジンを使う。（その先は、ロケットエンジンを使う）
　B) 最初からロケットエンジンを使う。
の２通りが考えられています。

A)の方式でも、それぞれのエンジンをどのように搭載するかで、２通りのタイプに分かれます。
　A)-1　機体が１つ　：
　　１つの機体にジェットエンジンとロケットエンジンを両方を搭載
　　　—> ロケットプレーンキスラー社／ロケットプレーンXP、EADSアストリウム社／ＴＢＮ
　A)-2　機体が２つ　：
　　ジェット機とロケットを別々の機体に搭載し、途中で分離
　　　—> ＴＳＣ社／スペースシップツー（母機ホワイトナイトツー）

【ジェットエンジンとロケットエンジン併用方式】
機体が１つ (ロケットプレーンXPなど) Image credit : Rocketplane Global, Inc	機体が２つ(分離) (スペースシップツーなど) Image credit : TSC

一方、B)の方式も、戻ってくる方法に違いがあり、いくつかのタイプが検討されています。
　B)-1　ロケットで行って、帰りはカプセル（パラシュート）
　 —> カナディアンアロー社／カナディアンアロー
　B)-2　ロケットで行って、帰りもロケット
　 —> ブルーオリジン社／ニューシェパード
　B)-3　ロケットで行って、帰りは滑空
　 —> XCOR社／リンクスMkII

【ロケットエンジン単独方式】
カプセルタイプ (カナディアンアローなど) Image credit : CANDIAN ARROW	ロケット着陸タイプ (ニューシェパード) Image credit : Blue Origin	滑空タイプ (リンクスMkIIなど) Image credit : XCOR

それぞれの利点、欠点を纏めると、次のような感じでしょうか。

さらに細かく考えると…

使用するエンジンや、機体の特性が各々異なるので、「どの方式が一番良いか？」は、簡単には決められません。各社、それぞれの考え方の下、「この方式が一番」と思うやり方で開発を行っています。
（いろいろな考え方、やり方があっていいと思います）

あなたなら、どの方式で飛びたいですか？

さて、いよいよ、次回は弊社のコンセプト（燃焼モード切替）を説明したいと思います。